Die Lebensader, die niemandem gehört — warum das Geld für die Straße reicht und trotzdem nie ankommt
Die Lebensader, die niemandem gehört
Fahren Sie auf die Autobahn. Sie zahlen keine Schranke, kein Ticket, keine Gebühr an der Auffahrt. Die Straße ist einfach da, und Sie nutzen sie, wie Millionen andere jeden Tag – zur Arbeit, zum Einkauf, in den Urlaub, mit dem Lieferwagen, dem Reisebus, dem Sattelzug. Genau hier fällt die Straße aus dem Raster, das die bisherigen Teile dieser Reihe geordnet hat. Beim Wasser floss ein Gut durch das Netz, das ein Versorger verkauft. Bei der Schiene fährt ein Verkehr darüber, den Bahnunternehmen als Geschäft betreiben. Auf der Straße gibt es das nicht. Was das Netz nutzt, ist kein Produkt eines Betreibers – es sind Sie selbst.
Das klingt nach einem Detail und ist der Schlüssel zum ganzen Fall. Denn wo ein Gut verkauft wird, gibt es einen Betreiber, dessen überhöhten Gewinn man kontrollieren muss – den Aufschlag, den nur verlangen kann, wer die einzige Leitung oder die einzige Trasse hält. Auf der Straße fehlt dieser Betreiber. Es gibt fast nur Netz. Die Straße ist Infrastruktur in Reinform: eine Lebensader, über die Arbeit, Handel und Alltag laufen, ohne dass jemand an der einzelnen Fahrt verdient.
Und das verschiebt die Frage, um die es in dieser Reihe geht. Bei Wasser und Schiene lautete sie: Wem gehört das Netz, und wer schöpft den Gewinn ab, den seine Monopolstellung ermöglicht? Bei der Straße schöpft niemand einen solchen Gewinn ab, weil niemand darauf ein Geschäft macht. Die Gefahr liegt woanders – nicht darin, dass jemand zu viel nimmt, sondern darin, dass niemand genug hineinsteckt.
Warum die Straße im Haushalt zuerst leidet
Eine Straße, die niemandem ein Geschäft ist, hat einen strukturellen Nachteil: Sie wirft keine sichtbare Einnahme ab, die ihre Pflege erzwingt. Die Bahntrasse bringt Trassenentgelte, das Wassernetz bringt Gebühren – beide refinanzieren sich sichtbar aus ihrer Nutzung. Die Straße dagegen wird überwiegend aus dem allgemeinen Haushalt bezahlt, aus Steuern, die mit allem anderen konkurrieren: Bildung, Verteidigung, Soziales. Und in dieser Konkurrenz hat die Erhaltung einer Straße einen fatalen Nachteil. Sie ist unsichtbar, solange sie funktioniert.
Eine gesperrte Schule fällt sofort auf. Eine Brücke, deren Stahl langsam ermüdet, fällt jahrelang nicht auf – bis sie es tut. Wer einen Haushalt kürzen muss, kürzt deshalb selten dort, wo es sofort schmerzt, sondern dort, wo der Schaden erst später sichtbar wird. Die Erhaltung der Straße ist dieser Ort. Sie lässt sich schleifen, ohne dass am nächsten Tag jemand protestiert.
Wie real das ist, zeigt der Zustand der Brücken. Der Bund hat knapp viertausend besonders belastete Autobahn-Teilbauwerke zur vorrangigen Modernisierung bis 2030 bestimmt. Der Bundesrechnungshof stellte fest, dass dieser Zeitplan nicht zu halten ist: 2024 wurden von 280 geplanten Modernisierungen nur 69 umgesetzt.[1] Im selben Jahr verhängte die Autobahn GmbH einen Ausschreibungsstopp, weil das Geld fehlte, und warnte den Bundestag vor einer dramatischen Zunahme des Sanierungsstaus.[2] Das ist kein Versagen einzelner Personen. Es ist die vorhersehbare Folge davon, dass eine Straße nur dann Aufmerksamkeit bekommt, wenn sie bereits bröckelt.
Wer die vorigen Teile dieser Reihe gelesen hat, erkennt das Muster. Es ist derselbe Substanzverzehr, der ein privates Wassernetz in England ausgehöhlt und kommunale Kanalnetze verfallen ließ. Nur ist der Substanzverzehrer hier nicht ein Konzern, der Dividenden zieht, sondern der Staat selbst – nicht aus Gier, sondern aus Haushaltsnot. Das Ergebnis am Bauwerk ist dasselbe. Der Stahl fragt nicht nach dem Motiv.
Reicht das Geld überhaupt?
An dieser Stelle lohnt eine Frage, die in der Debatte selten sauber gestellt wird. Wenn ständig zu hören ist, für die Straße fehle das Geld – stimmt das eigentlich? Nicht im Sinne der aktuell aufgestauten Not, sondern grundsätzlich: Würde das, was der Autoverkehr an spezifischen Abgaben abwirft, für eine regelmäßige Instandhaltung genügen, wenn man es denn dafür verwendete?
Die Zahlen geben eine klare Antwort. Der Autoverkehr bringt dem Staat jährlich rund neun Milliarden Euro Kfz-Steuer, gut dreißig Milliarden aus dem verkehrlichen Anteil der Energiesteuer und rund sieben Milliarden Lkw-Maut – zusammen knapp fünfzig Milliarden Euro.[3] Für die Bundesfernstraßen wurden 2024 rund 12,8 Milliarden Euro aufgewendet, davon gut elf Milliarden für Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb.[4] Rein rechnerisch, bei gedachter Zweckbindung und normaler Instandhaltung, wäre also nicht nur genug da – es wäre reichlich, mit Überschuss.
Damit verschiebt sich der Befund. „Kein Geld für die Straße“ beschreibt keinen Mangel an Einnahmen. Es beschreibt eine Entscheidung, diese Einnahmen anderswo zu verwenden. Das Geld des Autofahrers ist da; es ist nur nicht für seine Straße reserviert. Und das ist keine Panne, sondern Gesetz: Steuern fließen in den allgemeinen Haushalt und dürfen keiner bestimmten Ausgabe zugeordnet werden.[5] Die Straße konkurriert um dieselben Mittel wie alles andere – und zieht, wie gezeigt, oft den Kürzeren.
Der ehrliche Einwand – und warum er eine andere Frage beantwortet
Nun gibt es eine Rechnung, die zum gegenteiligen Schluss kommt, und sie gehört auf den Tisch. Eine im Auftrag der Bahnwettbewerber erstellte Studie kommt zu dem Ergebnis, der Straßenverkehr decke seine Kosten nur zu gut einem Drittel und werde erheblich subventioniert. Sie stellt den Einnahmen von rund fünfzig Milliarden Gesamtkosten von etwa siebzig gegenüber – und rechnet dazu neben Bau und Erhalt auch die Verkehrspolizei und die Folgekosten von Unfällen.[6]
Der Auftraggeber allein macht die Zahlen nicht falsch, aber man muss genau hinsehen, was da zusammengezählt wird. Und bei näherer Prüfung beantwortet diese Rechnung eine andere Frage als die nach der Straße.
Die Verkehrspolizei ist eine hoheitliche Kernaufgabe: Der Staat kontrolliert und ahndet die Einhaltung von Regeln, das gehört in den allgemeinen Haushalt wie die Polizei überhaupt. Sie dem Autoverkehr als dessen Kosten zuzuschreiben, ist eine Setzung – zumal die Verkehrspolizei den gesamten Straßenraum schützt, auch Fußgänger und Radfahrer. Und wer sie schon als Kosten ansetzt, müsste ehrlicherweise die Einnahmen derselben Tätigkeit gegenrechnen: Bußgelder und Verwarnungsgelder, die jährlich in die Länder- und Kommunalkassen fließen.[7] In der Rechnung tauchen sie nicht auf. Das ist eine halbe Bilanz – Kosten voll, Einnahmen weggelassen.
Noch schwerer wiegt der Posten Unfallfolgen. Bei Verkehrsunfällen haftet der Verursacher, und dafür besteht Versicherungspflicht; Personen- und Sachschäden werden ganz überwiegend über die Haftpflicht reguliert, nicht über den Steuerhaushalt.[8] Was an Folgekosten bei den Sozialversicherungen ankommt, wird aus Beiträgen finanziert, nicht aus Steuern. Diese Summe als staatliche Subvention des Straßenverkehrs zu verbuchen, vermischt beitragsfinanzierte Sozialkassen mit dem Steuerhaushalt und blendet die Haftung des Verursachers aus.
Man kann die Gesamtkosten des Autoverkehrs für die Gesellschaft durchaus untersuchen, und es gibt gute Gründe, das zu tun – Lärm, Abgase, Flächenverbrauch gehören ehrlicherweise dazu. Aber das ist eine andere Frage als die, ob die Erhaltung des Netzes finanzierbar wäre. Für diese Frage, und nur um sie geht es hier, lautet die Antwort unverändert: Ja. Das Geld für die Straße ist da.
Die verschobene Begründung
Dass so viele Autofahrer glauben, mit ihrer Kfz-Steuer ohnehin schon „ihre Straße“ zu bezahlen, ist kein Zufall. Es ist die Erinnerung an eine Begründung, die einmal galt und leise verabschiedet wurde.
Die Kfz-Steuer begann 1906 als Wegeabgabe, aus Straßenbenutzungsgebühren hervorgegangen; sie ersetzte später die kommunale „Pflastersteuer“ und sollte zweckgebunden für die Straße erhoben werden. Der Bezug zwischen Zahlung und Netz war am Anfang real.[9] Mit der Verbreitung des Autos aber löste sich dieser Zweck auf: Aus der Wegeabgabe wurde eine allgemeine Steuer, deren Ertrag im großen Haushaltstopf verschwand. Und in den letzten Jahrzehnten bekam sie eine dritte Begründung – die umweltpolitische: Staffelung nach Schadstoffklassen, heute nach CO₂, als Anreiz zum sparsameren Fahrzeug.[10]
Drei Schichten, die nicht mehr zusammenpassen. Der Bürger erinnert sich an die erste – die Straße. Der Staat verwendet das Geld nach der zweiten – dem allgemeinen Haushalt. Und öffentlich gerechtfertigt wird die Steuer heute mit der dritten – dem Umweltschutz. Die Lenkungswirkung ist ein legitimer Zweck, das sei ausdrücklich gesagt, kein bloßes Etikett. Aber sie hat die ursprüngliche Finanzierungsfunktion überlagert, ohne dass je ein ehrlicher Schnitt gemacht worden wäre. Übrig bleibt eine Abgabe, die der Nutzer als Beitrag für sein Netz empfindet und die mit diesem Netz rechtlich nichts mehr zu tun hat.
Die Versuchung: das Netz von anderen bauen lassen
Wenn das Geld grundsätzlich da wäre, aber im Haushalt zwischen konkurrierenden Zwecken zerrieben wird, entsteht eine andere Verlockung – die, das Problem an der Schuldenbremse vorbei zu lösen. Man lässt einen Privaten bauen und bezahlt ihn über Jahre aus den Einnahmen, die die Straße abwirft. In Deutschland heißt das Modell ÖPP, öffentlich-private Partnerschaft, in der Straßenvariante das A-Modell: Ein Unternehmen finanziert Ausbau und Erhalt eines Abschnitts, betreibt ihn dreißig Jahre lang und erhält dafür die anfallende Lkw-Maut oder ein am Zustand bemessenes Entgelt.[11]
Auf den ersten Blick löst das gleich zwei Probleme. Der Private hat, anders als der klamme Haushalt, einen eingebauten Grund, die Straße gut in Schuss zu halten: Sein Entgelt hängt am Zustand. Und die Schulden für den Bau tauchen nicht im Haushalt auf, sondern in seiner Bilanz. Der Substanzverzehr, so die Hoffnung, wird durch das Eigeninteresse des Betreibers verhindert, und die Schuldenbremse bleibt unberührt.
Der Bundesrechnungshof hat nachgerechnet, und das Ergebnis ist ernüchternd. Von sechs untersuchten A-Modell-Projekten waren fünf zusammen über 1,9 Milliarden Euro teurer, als eine konventionelle Finanzierung über den Haushalt gewesen wäre. Beim Ausbau der A1 zwischen Hamburg und Bremen etwa hatte das Verkehrsministerium eine Ersparnis von rund vierzig Prozent erwartet – tatsächlich war die private Variante fast achtundzwanzig Prozent teurer.[12] Der Grund ist einfach und wiederkehrend: Ein Privatunternehmen leiht sich Geld teurer als der Staat, und diese Differenz zahlt am Ende der Steuerzahler.
Der Rechnungshof benennt den eigentlichen Anreiz mit ungewöhnlicher Deutlichkeit: Über die private Vorfinanzierung ließ sich die Schuldenbremse umgehen. Die Schulden standen woanders, bezahlt wurden sie trotzdem, nur später und mit Aufschlag. Der Rechnungshof mahnt ausdrücklich, die Schuldenbremse dürfe nicht darüber entscheiden, ob eine Straße privat oder staatlich gebaut wird.[13] Genau das aber tat sie. Man holte sich einen Betreiber auf ein Netz, das keinen braucht – nicht weil er es besser konnte, sondern weil seine Schulden nicht auffielen.
Warum die Maut selbst nicht das Problem ist
Hier muss man sorgfältig sein, denn es wäre zu leicht, daraus ein Urteil gegen die Maut zu machen. Das trägt nicht. Die Maut ist ein Instrument, und Instrumente sind nicht gut oder böse; es kommt darauf an, wer sie führt und wohin das Geld fließt.
Denken Sie den ÖPP-Fall einen Schritt weiter. Was macht ihn teuer? Nicht die Maut. Teuer ist die private Finanzierung dahinter – der Umstand, dass ein Unternehmen sich das Geld teurer leiht und eine Rendite braucht. Die Mauteinnahme selbst ist neutral. Sie könnte ebenso gut der Staat erheben. Und täte er es mit derselben Konsequenz wie ein privater Betreiber – also die Einnahmen strikt für genau die Straße verwenden, die sie erwirtschaftet –, dann fiele der teure Umweg über den Privaten weg, und der Nutzen bliebe: eine Einnahme, die an die Nutzung gekoppelt ist und die Pflege des Netzes erzwingt, statt sie dem Haushaltswettbewerb auszusetzen.
Das ist kein Gedankenspiel. Bei den Lastwagen gibt es diese Maut längst, und sie war lange genau so gebaut: zweckgebunden für die Bundesfernstraßen, über Jahre deckte sie mehr als neunzig Prozent der Investitionen ins Fernstraßennetz. Ein geschlossener Kreislauf – die Straße finanzierte die Straße.[14]
Nur hat der Staat diesen Kreislauf zuletzt selbst aufgebrochen. 2024 floss von rund fünfzehn Milliarden Euro erwarteter Mauteinnahmen nur noch etwa die Hälfte in die Straße; der Rest ging in andere Zwecke, vor allem in die Schiene.[15] Über die Sinnhaftigkeit, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, kann man streiten, und es gibt gute Gründe dafür. Aber der Vorgang zeigt etwas Grundsätzliches: Das Problem ist nicht, dass der Staat keine Maut erheben könnte wie ein Betreiber. Er kann es. Das Problem ist, dass er die Einnahme nicht wie ein Betreiber behandelt, der alles ins eigene Netz zurücksteckt, sondern wie eine Kasse, aus der sich auch anderes bezahlen lässt. Die Disziplin, die dem Privaten sein Vertrag aufzwingt, muss der Staat sich selbst auferlegen – und genau daran fehlt es.
Was man aus dem Ausland lernen kann – und was nicht
Es gibt Länder, in denen die nutzerfinanzierte Straße besser funktioniert als bei uns, in denen Maut und Erhaltung sauber ineinandergreifen. Man wäre versucht, sie als Vorbild zu nehmen. Aber hier ist Vorsicht geboten, und diese Vorsicht gehört offen benannt.
Die Kostenmodelle dieser Länder sind anders gebaut als das deutsche. Wo Frankreich keine Kfz-Steuer kennt, aber jede Autobahnfahrt bezahlt wird, lässt sich der einzelne Euro nicht mit einem deutschen vergleichen, in dem Steuer, Energieabgabe und Lkw-Maut sich überlagern. Ob eine ausländische Maut den Nutzer wirklich günstiger stellt oder nur die Rechnung anders aufteilt, lässt sich von außen kaum sauber prüfen – die Vergleichsgrößen passen nicht zusammen. Wer behauptet, anderswo sei es eindeutig besser, überschätzt, was der Blick über die Grenze hergibt. Das ist eine ehrliche Grenze dieser Analyse, kein verstecktes Urteil.
Ein Punkt aber lässt sich am deutschen Fall selbst sauber zeigen, und er berührt einen wunden Nerv. Deutschland finanziert die Nutzung durch Pkw fast vollständig über allgemeine Steuern seiner eigenen Bürger; ausländische Personenwagen fahren ohne direkten Beitrag mit. Der Versuch, das zu ändern, ist gescheitert – und zwar lehrreich. Die 2019 geplante Pkw-Maut sah vor, dass Inländer die Maut zwar zahlen, aber über eine Senkung der Kfz-Steuer in mindestens gleicher Höhe vollständig entlastet werden. Damit hätte die neue Last praktisch nur ausländische Fahrer getroffen, und genau daran erklärte der Europäische Gerichtshof das Gesetz für rechtswidrig: eine mittelbare Diskriminierung nach Staatsangehörigkeit.[16]
Man kann das Urteil für richtig oder ärgerlich halten. Interessant ist, was es über die Konstruktion verrät. Der deutsche Gesetzgeber wollte eine Maut, die im Ergebnis keinen einzigen deutschen Autofahrer belastet – reine Zusatzeinnahme von außen, ohne innenpolitischen Preis. Das war weniger ein Finanzierungskonzept als der Versuch, Geld zu bekommen, ohne jemanden dafür zahlen zu lassen, der wählt. Dass es scheiterte, ist fast folgerichtig. Eine Infrastruktur ehrlich zu finanzieren heißt, ihre Kosten sichtbar zu machen – auch für die eigenen Nutzer.
Was die Straße mit den anderen Netzen teilt
Legt man die Straße neben Wasser und Schiene, tritt der gemeinsame Kern hervor, so verschieden die Fälle sind. Immer ist das Netz das eine, das nur einmal existiert und das alle brauchen. Und immer entscheidet sich alles daran, ob der Staat die Kontrolle über dieses Netz behält oder sie aus der Hand gibt – an einen privaten Eigentümer, der es auf Verschleiß fährt, oder an die eigene Haushaltsnot, die es verfallen lässt.
Die Straße zeigt diesen Kern in seiner nacktesten Form. Sie hat kein Gut, das man verkaufen, keinen Betreiber, dessen Gewinn man kontrollieren müsste. Es bleibt nur das Netz und die Frage, ob der Staat es pflegt. Anders als bei der Schiene, wo man um die Trennung von Netz und Betrieb ringt, oder beim Wasser, wo es um Rückholbarkeit geht, ist die Aufgabe bei der Straße von entwaffnender Einfachheit – und gerade deshalb so schwer. Es gibt keinen Trick, keine clevere Struktur, die die Pflege erzwingt. Es gibt nur die Entscheidung, das Geld bereitzustellen und es dort zu lassen, wo es hingehört.
Immerhin ist die Struktur, die diese Entscheidung tragen könnte, bereits da. Seit 2018 bündelt die Autobahn GmbH die Verwaltung der Autobahnen beim Bund; die staatliche Kontrolle über das Netz ist also nicht die offene Frage.[17] Die offene Frage ist, ob der Staat diese Kontrolle nutzt, um die Lebensader zu erhalten – oder ob er sie schleifen lässt, bis eine ÖPP-Konstruktion oder eine Mautprivatisierung wieder verlockend erscheint, weil sie die Schulden woanders versteckt.
Der Kern, in einem Satz
Die Straße ist das Netz ohne verkäufliches Gut – reine Infrastruktur, die niemandem ein Geschäft ist und gerade deshalb dem Verfall am nächsten steht. Niemand schöpft hier einen Gewinn ab; die Gefahr ist die umgekehrte, dass niemand genug hineingibt. Ein Privater kann die Lücke füllen, aber teurer und meist nur, um Schulden zu verstecken. Eine Maut kann sie füllen, aber nur, wenn ihr Ertrag bei der Straße bleibt. Und das Geld dafür wäre da – es wird nur nicht dort gehalten.
Damit lautet die Frage bei der Straße nicht, ob Maut oder nicht, ob privat oder staatlich. Sie lautet schlichter und unbequemer: Bringt der Staat die Disziplin auf, die Lebensader zu erhalten, ohne dass ein Vertrag oder ein Betreiber ihn dazu zwingt? Das Netz liegt da, in der Verantwortung des Bundes. Ob es trägt, entscheidet keine Struktur und kein Instrument, sondern der Wille, das Selbstverständliche zu tun, solange es noch unsichtbar ist – bevor es sichtbar wird, weil eine Brücke gesperrt werden muss.
Ein Netz dieser Reihe steht noch aus – der Strom. Dort ist die Trennung von Netz und Erzeugung am weitesten gediehen, und dort zeigt sich, was gelingt, wenn man sie konsequent zu Ende denkt. Doch das ist eine eigene Geschichte.
[1] Der Bund hat für etwa die Hälfte der Länge des Autobahnnetzes eine vorrangige Modernisierung von knapp 4.000 Teilbauwerken bis 2030 festgelegt; der Bundesrechnungshof stellte fest, dass der Zeitplan nicht einzuhalten ist – 2024 wurden von 280 geplanten Modernisierungen nur 69 umgesetzt. [amtlich] Bundesrechnungshof, Kurzmeldung zum Brückenmodernisierungsprogramm (2024); Zentralverband Deutsches Baugewerbe zur BRH-Auswertung (2025). Link. ↩
[2] Die Autobahn GmbH des Bundes verhängte 2025 mangels Mitteln einen Ausschreibungsstopp und warnte den Haushaltsausschuss schriftlich vor einer „dramatischen Zunahme“ des Sanierungsstaus und damit verbundenen Risiken für die Verkehrssicherheit. [amtlich/journalistisch] Verkehrsrundschau, „Autobahn GmbH erhält Millionen für Brückensanierung 2025“ (10.9.2025). Link. ↩
[3] Verkehrsbezogene Abgaben (Größenordnung, Berichtsjahr 2023): Kfz-Steuer rund 9 Mrd. Euro (nicht zweckgebundene Bundessteuer); Energiesteuer aus dem Verkehrssektor rund 33,2 Mrd. Euro (von 36,7 Mrd. Euro Gesamtaufkommen, davon ca. 15 Mrd. Benzin und 18,2 Mrd. Diesel); Lkw-Maut rund 7,4 Mrd. Euro (2023). [amtlich] Bundesfinanzministerium, Glossar „Kraftfahrzeugsteuer“; Forschungsinformationssystem des BMDV (referiert Statistisches Bundesamt). Link. ↩
[4] Auf die Bundesfernstraßen entfielen im Bundeshaushalt 2024 (Einzelplan 12) Ausgaben von rund 12,79 Mrd. Euro, davon rund 11,47 Mrd. Euro für Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb. [amtlich] Deutscher Bundestag, Bericht zum Einzelplan 12 / Bundeshaushalt 2024; Bundeshaushaltsplan 2024, Einzelplan 12, Kap. 1201. Link. ↩
[5] Grundsatz der Gesamtdeckung: Keine Ausgabe darf vom Aufkommen einer bestimmten Steuer abhängig gemacht werden (§ 8 Bundeshaushaltsordnung, § 7 Haushaltsgrundsätzegesetz). Steuereinnahmen stehen – anders als die zweckgebundene Lkw-Maut – ohne besondere Gegenleistung der Gesamtdeckung des Haushalts zur Verfügung. [amtlich] § 8 BHO; § 7 HGrG. Link. ↩
[6] Eine Studie von Christian Böttger (HTW Berlin) im Auftrag des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) beziffert die jährlichen Kosten des Straßenverkehrs auf rund 70 Mrd. Euro (davon ca. 38 Mrd. Bau/Unterhalt, 14 Mrd. Verkehrspolizei, 18 Mrd. Unfallfolgekosten) und die Einnahmen auf rund 50 Mrd. Euro; daraus folgert sie eine Kostendeckung von etwa 36 %. [interessengeleitet – Auftraggeber ist ein Verband der Bahnwettbewerber; als solches gekennzeichnet] heise online, „Studie: Straßenverkehr deckt Kostenbedarf nur zu 36 Prozent“. Link. ↩
[7] Buß- und Verwarnungsgelder aus dem Straßenverkehr fließen an Länder und Kommunen; eine amtliche bundesweite Gesamtstatistik existiert nicht (unterschiedliche Erhebung durch Ordnungsämter, Polizei und zentrale Bußgeldstellen). Größenordnung: der „Bußgeldatlas“ nannte für 2013 über 850 Mio. Euro Ländereinnahmen; einzelne Länder liegen im zwei- bis dreistelligen Millionenbereich. In vielen Kommunen übersteigen die Kosten der Verkehrsüberwachung die Einnahmen. [näherungsweise, keine amtliche Gesamtstatistik] Bußgeldatlas; KOMMUNAL, „Blitzer: Mehr Ausgaben als Einnahmen“. Link. ↩
[8] Für Kraftfahrzeuge besteht Haftpflichtversicherungspflicht (Pflichtversicherungsgesetz); Personen- und Sachschäden aus Verkehrsunfällen werden ganz überwiegend über die Haftpflicht des Verursachers reguliert, Folgekosten bei den Sozialversicherungen aus Beiträgen, nicht aus dem Steuerhaushalt. [Argumentationsschritt auf Grundlage der gesetzlichen Versicherungspflicht] Pflichtversicherungsgesetz (PflVG), § 1. Link. ↩
[9] Die Kfz-Steuer entwickelte sich aus Straßenbenutzungsgebühren und Luxusabgaben, wurde 1906 als Reichssteuer eingeführt und ersetzte im Zuge der Reform 1928 die kommunale Straßenbenutzungsabgabe („Pflastersteuer“); sie sollte ursprünglich zweckgebunden erhoben werden. [verifiziert] NWB, „Die Kraftfahrzeugsteuer – Gesamtdarstellung“; Wikipedia, „Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)“. Link. ↩
[10] Mit der Verbreitung des Autos wurde die Kfz-Steuer zur allgemeinen, nicht mehr zweckgebundenen Abgabe; seit den 1990er-Jahren erfolgt eine umweltpolitische Ausrichtung (Staffelung nach Schadstoffklassen, für Erstzulassungen ab Juli 2009 nach CO₂-Ausßtoß). Das Bundesfinanzministerium verweist darauf, dass die Einnahmen wie alle Steuern der Deckung aller Ausgaben dienen. [verifiziert/amtlich] Finanzen-Lexikon, „Kraftfahrzeugsteuer“; BMF-Angaben. Link. ↩
[11] Beim A-Modell (öffentlich-private Partnerschaft im Bundesfernstraßenbau) finanziert und betreibt ein privates Konsortium einen Autobahnabschnitt für 20 bis 30 Jahre; die Vergütung erfolgt über die anfallende Lkw-Maut oder verfügbarkeitsabhängige Entgelte. [verifiziert] VINCI Highways zum A-Modell A7 (Financial-Close-Mitteilung 2017); Bundesrechnungshof, Gutachten zu ÖPP im Bundesfernstraßenbau. Link. ↩
[12] Bundesrechnungshof-Gutachten für den Haushaltsausschuss: Fünf von sechs realisierten A-Modell-Projekten waren zusammen über 1,9 Mrd. Euro teurer als eine konventionelle Haushaltsfinanzierung; beim Ausbau der A1 (Bremen–Buchholz) ergab sich statt der vom Ministerium erwarteten Ersparnis von rund 40 % ein Nachteil von fast 28 %. Hauptursache: die teurere Finanzierung der Privaten. [amtlich] Bundesrechnungshof-Gutachten, referiert in Handelsblatt („Rechnungsprüfer: Privater Autobahnbau lohnt sich nicht“). Link. ↩
[13] Der Bundesrechnungshof mahnt, Ziel müsse sein, dass die Schuldenbremse keinen Einfluss auf die Entscheidung habe, ob eine Maßnahme als ÖPP- oder konventionelles Projekt realisiert wird; die private Vorfinanzierung diene faktisch der Umgehung der Schuldenbremse. [amtlich] Bundesrechnungshof-Gutachten, referiert in Verkehrsrundschau / Handelsblatt (2014). Link. ↩
[14] Die Lkw-Maut ist zweckgebunden für die Verkehrsinfrastruktur (seit 2011 überwiegend Bundesfernstraßen); zuletzt deckten die Mauteinnahmen über 90 % der Investitionen in die Bundesfernstraßen. [amtlich/verifiziert] Bundesministerium für Verkehr, „Finanzierung“; Forschungsinformationssystem des BMDV; IW-Kurzbericht Nr. 48/2023. Link. ↩
[15] Von den für 2024 erwarteten Lkw-Mauteinnahmen (rund 15 Mrd. Euro) waren nur rund 7,8 Mrd. Euro für die Straße vorgesehen, rund 7,2 Mrd. Euro für andere Mobilitätsmaßnahmen, insbesondere die Schiene – ein Aufbrechen des bisherigen „geschlossenen Finanzierungskreislaufs Straße“. [journalistisch/verbandlich] trans.info (referiert Bundesverband Spedition und Logistik, DSLV). Link. ↩
[16] Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 18. Juni 2019 (C-591/17): Die geplante deutsche Pkw-Maut (Infrastrukturabgabe) verstößt gegen EU-Recht, weil die vorgesehene Entlastung inländischer Halter bei der Kfz-Steuer in mindestens Mauthöhe die wirtschaftliche Last praktisch allein auf ausländische Fahrer verlagert hätte – mittelbare Diskriminierung nach Art. 18 AEUV. [amtlich] EuGH, Rechtssache C-591/17; LTO, „EuGH: Deutsche Pkw-Maut verstößt gegen EU-Recht“. Link. ↩
[17] Im Zuge der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen (2017) übernahm der Bund die Verwaltung der Bundesautobahnen; hierfür gründete er im September 2018 die Autobahn GmbH des Bundes, auf die 2019 die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) verschmolzen wurde. [amtlich] VIFG / Autobahn GmbH des Bundes, „Mauteinnahmen und Mautverwendung“. Link. ↩
Die Geometrie des Stillstands
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