Der geduldige Besteller
Wie das Sondervermögen die Schiene saniert, ohne sie zukunftsfest zu machen – und warum die Kontrolle dort am schwächsten ist, wo das meiste Geld fließt
Zwischen Berlin und Hamburg liegen seit diesem Sommer neue Gleise. Zehn Monate lang war die meistbefahrene Fernverbindung des Landes gesperrt, 278 Kilometer wurden erneuert: Schienen, Weichen, Oberleitungen, 28 Bahnhöfe.[1] Was dabei nicht erneuert wurde, ist das, was die Züge steuert. In den frisch sanierten Gleisen steckt weiter die alte Zugbeeinflussung LZB, eine Technik aus dem vergangenen Jahrhundert. Das moderne europäische System ETCS, das bis zu 30 Prozent mehr Züge über dieselbe Strecke bringen und den Betrieb zugleich störungsärmer machen könnte, kommt erst in den frühen 2030er-Jahren – dann wird wieder gebaut, wieder gesperrt, wieder gezahlt.[2]
Man kann diese Entscheidung einzeln erklären, und die Bahn tut das auch. Aber sie ist ein guter Ausgangspunkt für eine Frage, die größer ist als eine Strecke: Was passiert mit dem Geld, wenn plötzlich viel davon da ist – und ein Besteller dahintersteht, der immer zahlen kann?
Der Topf, der die Reparatur zahlt
Seit 2025 fließt Geld in die Schiene wie seit Jahrzehnten nicht. Das Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ – 500 Milliarden Euro, verfassungsrechtlich abgesichert – setzt seinen Schwerpunkt ausdrücklich auf den Erhalt des Bestandsnetzes.[3] Allein 16,3 Milliarden Euro sind daraus 2026 für die Generalsanierung von Schienenkorridoren vorgesehen.[4]
Das klingt zunächst nach genau dem, was fehlte. Doch das Sondervermögen darf laut Gesetz nur zusätzliche Investitionen finanzieren – und hier beginnt eine Grenze zu verschwimmen, die im Haushaltsrecht eigentlich scharf gezogen ist.
Die Trennung verläuft zwischen konsumtiv und investiv. Der laufende Betrieb – das tägliche Stopfen von Schotter, die Reparatur einzelner Weichen, das Gehalt des Wartungspersonals – zählt als konsumtiv und darf nicht aus dem Sondervermögen bezahlt werden. Die umfassende Erneuerung eines ganzen Korridors dagegen ist investiv und damit deckungsfähig. Die Linie zwischen beidem entscheidet, was der Steuerzahler über neue Schulden finanziert und was aus dem laufenden Haushalt kommen muss.
Genau diese Linie hat der Bundesrechnungshof im Wirtschaftsplan 2026 als überschritten markiert. In seinem Bericht rügt er, dass darin Mittel für einen Instandhaltungsbeitrag des Bundes an die Schiene enthalten sind, die nicht der Zweckbestimmung des Sondervermögens als zusätzliche Investition entsprechen – und empfiehlt, diese Ausgabeermächtigung qualifiziert zu sperren.[5] Der oberste Rechnungsprüfer des Bundes sagt damit nüchtern, was politisch niemand gern hört: Hier wird laufender Aufwand als Investition verbucht.
Er steht mit dieser Sorge nicht allein. Das ifo-Institut beziffert den Anteil der tatsächlich zusätzlichen Investitionen im Sondervermögen auf nur rund 47 Prozent; das Institut der deutschen Wirtschaft kommt zu dem Ergebnis, dass etwa die Hälfte der Mittel für laufende oder ohnehin geplante Ausgaben umdeklariert werde.[6] Beide Institute stehen wirtschaftspolitisch für eine investitionsfreundliche, schuldenkritische Linie – ihre Zahlen sind entsprechend zu lesen. Aber der Bundesrechnungshof, der diese Färbung nicht hat, zeigt in dieselbe Richtung.
Wie real diese Verschiebung ist, zeigt der Blick auf die Schienenwege selbst. Während im Kernhaushalt für 2026 nur noch rund 2,6 Milliarden Euro für Investitionen in die Bundesschienenwege stehen, kommen 18,7 Milliarden aus dem Sondervermögen.[7] Die Investitionsmittel des Kernhaushalts für die Verkehrsinfrastruktur wurden binnen zwei Jahren um rund 60 Prozent gesenkt – und die entstandene Lücke aus dem Sondervermögen aufgefüllt. Jeder Euro, der so als Investition aus dem Sondervermögen fließt, obwohl er den laufenden Betrieb trägt, entlastet den Kernhaushalt – und dort wird das Geld für den echten Neu- und Ausbau gebraucht, für den ab 2028 Milliardenlücken drohen.[8] Die weiche Grenze verschiebt also nicht nur eine Zahl von einer Spalte in die andere. Sie verschiebt Zukunft in die Gegenwart.
Der Aufwand, der schneller wächst als die Kontrolle
Dass die Grenze unter Druck steht, hat einen einfachen Grund: Der Erhalt der Schiene wird rasant teurer. Der Instandhaltungsaufwand der DB InfraGO hat sich von knapp zwei Milliarden Euro im Jahr 2019 auf 4,5 Milliarden im Jahr 2025 mehr als verdoppelt.[9] Seit 2024 kommt erstmals eine gesonderte Instandhaltungsförderung des Bundes hinzu – 2,5 Milliarden im ersten Jahr, 2,9 Milliarden im zweiten, für 2026 sind fast vier Milliarden geplant.[10]
Wo Kosten so schnell steigen, müsste die Kontrolle mitwachsen. Sie tut das Gegenteil. Die Trassenpreise, über die ein erheblicher Teil dieser Kosten wieder hereinkommt, werden aus zurückliegenden Ist-Daten berechnet – eine Vorgabe des europäischen Rechts.[11] Steigender Aufwand wird dadurch erst Jahre später in den Preisen sichtbar. Kostenentstehung und Kostenkontrolle sind zeitlich entkoppelt: Wer heute mehr ausgibt, spürt die Rückwirkung erst übermorgen.
Wie groß die Lücke zwischen dem, was die InfraGO ausgeben will, und dem, was als vertretbar gilt, inzwischen ist, zeigte sich Ende 2025. Für 2026 hatte das Unternehmen Trassenentgelte beantragt, die im Schnitt rund 16 Prozent über dem Vorjahr gelegen hätten. Die Bundesnetzagentur ließ 2,4 Prozent durch. Einen erheblichen Teil der geltend gemachten Mehrkosten erkannte sie nicht an – ausdrücklich, weil es sich um Kostensteigerungen aus der Risikosphäre der DB InfraGO AG handele.[12]
Das ist kein Gerücht und keine Vermutung, sondern der Befund der Regulierungsbehörde selbst: Ein Teil der Mehrkosten entsteht nicht durch äußere Zwänge, sondern im Verantwortungsbereich des Unternehmens. Genau so sieht der fehlende Effizienzdruck in Zahlen aus.
Dass sich das zusätzliche Geld stärker in Preisen als im Zustand des Netzes niederschlägt, legt eine Auswertung des Bahnexperten Felix Berschin nahe. Auf Basis der amtlichen Infrastrukturzustandsberichte, die die Bahn jährlich dem Eisenbahn-Bundesamt vorlegt, zeigt er: Zwischen 2011 und 2024 stieg die verbaute Menge nur um gut ein Fünftel, während sich die eingesetzten Bundesmittel mehr als vervierfachten. Die Einheitspreise haben sich seit 2010 im Mittel auf das Zweieinhalbfache erhöht – deutlich stärker, als der allgemeine Tiefbau-Preisindex erwarten ließ.[13] Berschin verbindet damit weitreichende Schlüsse, die über den reinen Befund hinausgehen; die Preisdaten selbst aber stammen aus geprüften amtlichen Quellen.
Ein Grund liegt in der Struktur des Marktes. Weichen, Schienen und Oberbaumaterial liefern in Deutschland im Wesentlichen zwei große Anbieter.[14] Wo wenige Hersteller auf eine sprunghaft steigende, staatlich finanzierte Nachfrage treffen, fehlt der Wettbewerb, der die Preise nach unten diszipliniert – und ein Besteller, der immer zahlen kann, ersetzt ihn nicht. Das ist keine Unterstellung an die Hersteller, sondern die schlichte Logik eines Marktes, in dem die knappe Ressource nicht das Geld ist, sondern die Kapazität, es zu verbauen.
Der Altstandard, der als Investition zählt
Damit zurück nach Berlin–Hamburg. Wenn die Grenze zur Investition ohnehin großzügig gezogen wird, dann müsste wenigstens das, was als Investition durchgeht, auch investiv wirken – also Wert schaffen, der über Jahrzehnte trägt. Beim Signalsystem tut es das nicht.
Die Begründung der Bahn ist nicht unplausibel, und man muss sie ernst nehmen. Die Erfahrungen der Pilotsanierung der Riedbahn bei Frankfurt hätten gezeigt, wie aufwändig die parallele Ausrüstung mit alter und neuer Technik ist; eine solche Doppelausrüstung gilt als teuer und im Betrieb wenig ergiebig.[15] Auf einer Strecke, deren Fahrzeuge noch gar nicht flächendeckend ETCS-fähig sind, bringt die neue Streckentechnik zunächst wenig. Pragmatismus, könnte man sagen.
Der Preis dieses Pragmatismus ist doppelt, und er trifft genau das, was die Investition rechtfertigen sollte. Die neue Technik ist nicht nur moderner – sie ist der Grund, warum mehr Züge über dieselben Gleise passen und der Betrieb stabiler läuft. Das Verkehrsministerium selbst begründet die Digitalisierung damit: höhere Zuverlässigkeit und mehr Kapazität, so dass sich der Bau zusätzlicher Gleise verringern lässt und trotzdem mehr Verkehr auf die Schiene kommt.[16] Auf Berlin–Hamburg, einer der meistbefahrenen Strecken des Landes, hätte ETCS bis zu 30 Prozent mehr Züge ermöglicht.[2] Genau dieser doppelte Gewinn – mehr Kapazität und ein stabilerer Betrieb, beides unter den Versprechen, mit denen die Investitionsmilliarden begründet wurden – bleibt aus. Saniert wird das Gleisbett; liegen bleibt der Nutzen, für den das Geld auch fließen sollte.
Hinzu kommt die doppelte Rechnung. Die alte Technik würde wegen der Abschreibungsfristen und der Bundesfinanzierung rund zehn Jahre genutzt und erst dann durch ETCS ersetzt.[2] Die Strecke wird also in den 2030er-Jahren erneut gesperrt und erneut ausgerüstet – zwei Baustellen, wo eine gereicht hätte. Und bis dahin bleibt der Betrieb auf einem Zuverlässigkeitsniveau, das die Sanierung eigentlich hinter sich lassen sollte: Alte Stellwerkstechnik gilt als extrem störanfällig; auf einer stark belasteten Strecke summierten sich zeitweise fast zwei Stellwerksstörungen pro Tag, und die Bahn unterhält eigens große Ersatzteillager, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.[17]
Bleibt eine dritte Frage, die offen ist: Neu gebaute und generalsanierte Strecken sind nach der europäischen Norm TSI CCS grundsätzlich mit ETCS auszurüsten. Ob der Verzicht damit vereinbar ist und ob er EU-Fördermittel berührt, ist rechtlich nicht abschließend geklärt.[18] Das bleibt eine offene Frage, kein feststehender Verstoß.
Was bleibt, ist ein Muster: investiv abgerechnet, aber nicht investiv gewirkt. Die Erneuerung sichert den Betrieb – sie hebt ihn nicht auf das Niveau, das ihre Kosten rechtfertigen würde.
Die Trennung, die es nur auf dem Papier gibt
Warum hält niemand dagegen? Warum baut die Infrastruktur nach dem Fahrzeugbestand des Betreibers und nicht nach dem, was die Strecke langfristig braucht?
Hier lohnt der Blick auf die Konstruktion. Die DB InfraGO – das „GO“ steht für gemeinwohlorientiert – ist eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn.[19] Genau das gilt als Konstruktionsfehler: Eine Infrastruktur, die dem Gemeinwohl dienen soll, gehört dem Konzern, dessen Züge auf ihr fahren. Die Bundesregierung hatte deshalb angekündigt, die InfraGO stärker vom Mutterkonzern zu entkoppeln – damit eine Stimme entsteht, die reines Infrastrukturinteresse vertritt, auch gegen die Betreiberlogik.[20]
Geschehen ist das Gegenteil. Seit Oktober 2025 ist Evelyn Palla Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn. Seit November 2025 ist sie zusätzlich Vorsitzende des Aufsichtsrats der DB InfraGO.[21] In einer Person laufen damit die Kontrolle über die Infrastruktur und die Führung des Betreibers zusammen – im offenen Widerspruch zum erklärten Ziel der Entkopplung.
Man muss hier vorsichtig sein, und wir sind es. Die Entscheidung für die alte Signaltechnik fiel im November 2024, ein Jahr bevor diese Doppelrolle entstand.[2] Sie ist also nicht ihre Ursache. Und niemandem ist eine Absicht zu unterstellen. Der Punkt ist struktureller Natur: Wer beide Interessen zugleich vertritt, kann den Konflikt zwischen ihnen nicht mehr austragen. Er verschwindet in einer Person. Die Entkopplung sollte eine unabhängige Instanz schaffen, die im Zweifel sagt: Die Strecke wird nach dem volkswirtschaftlichen Optimum gebaut, nicht nach dem Flottenstand der Muttergesellschaft. Diese Instanz gibt es nicht. Sie sitzt der Muttergesellschaft vor.
Damit steht eine Frage im Raum, die über diese Personalie hinausreicht. Wenn die Verschmelzung von Netz und Betrieb das Problem ist – wäre dann nicht das vollständige Herauslösen der InfraGO aus dem Konzern die eigentliche Konsequenz? Eine Gesellschaft, die keiner Muttergesellschaft mehr gehört, müsste zweierlei, was die Tochter nicht muss: wirtschaftlich arbeiten und das Netzinteresse auch gegen den Betreiber vertreten. Sie hätte bei Berlin–Hamburg einen Grund gehabt, den die InfraGO im Konzern nicht hat – die Strecke modern auszurüsten und den Nutzern zu sagen: befahrbar nur mit moderner Technik.
Für die moderne Ausrüstung spricht dabei mehr als der Anreiz. Das Sondervermögen ist jetzt da – aber es ist befristet; Investitionen daraus können nur bis Ende 2036 bewilligt werden.[22] Wer heute mit diesem Geld baut, baut in einem Fenster, das sich schließt. Die ETCS-Nachrüstung dagegen ist auf die frühen 2030er verschoben, ihre konkrete Streckenplanung noch offen, ihre Finanzierung an laufende Verhandlungen geknüpft – so sehr, dass die Verkehrsministerkonferenz eigens fordern musste, die Digitalisierung überhaupt aus dem Sondervermögen bezahlen zu dürfen.[23] Heute wäre das Geld für den modernen Standard gesichert. In zehn Jahren ist es das nicht.
Solche Anreize könnte ein unabhängiges Netz auch über den Preis setzen – wer gleisschonende Fahrzeuge einsetzt, zahlt weniger, ein Signal, das die Nutzer selbst zu Investitionen bewegt. Das ist kein Wunschdenken: Deutschland lenkt über den Trassenpreis längst den Lärm, laute Güterwagen zahlen einen Aufschlag; die Schweiz kennt sogar eine verschleißabhängige Komponente.[24] Das Instrument existiert – es wird nur nicht genutzt, um das Netz zu schonen. Gegen die vollständige Trennung steht anderes: Sie kostet, zerschneidet Synergien, und den diskriminierungsfreien Zugang überwacht bereits die Bundesnetzagentur.[25] Die Frage ist damit nicht entschieden. Aber sie ist größer als die, wer gerade an welcher Spitze sitzt – und sie verdient einen eigenen Blick.
Der geduldige Besteller
Die Beobachtungen – die weiche Kategoriengrenze, der verzögerte Kostenblick, der Altstandard als Investition, die verschmolzene Kontrolle – haben denselben Kern. Sie sind kein Beleg für Verschwendung, und dieser Beitrag behauptet das auch nicht. Sie sind Belege dafür, dass die Architektur Verschwendung nicht bestraft.
Formal ist alles in Ordnung. Das Sondervermögen schreibt Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach der Bundeshaushaltsordnung sogar ausdrücklich vor.[26] Die Mittel sind geplant, geprüft, verbucht. Es ist Kontrolle da – nur wirkt sie nicht dort, wo es zählt: auf die Frage, ob das Geld die wirksamste Verwendung findet. Der Bundesrechnungshof hat dem Gesetz genau das bescheinigt: Es fehlen konkrete Ziele, an denen sich Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit später überprüfen ließen.[27] Wo kein Ziel definiert ist, kann auch kein Verfehlen festgestellt werden.
Damit stellt sich die Frage, die hinter allem steht: Wo ist die wirksame Kontrolle des Staates? Sie ist, formal, überall. Der Bund besitzt die Bahn, finanziert ihre Erneuerung und beaufsichtigt sie über das Verkehrsministerium. Dass an dessen Spitze im Sommer 2026 ein Minister den anderen ablöste, ändert daran nichts – die Verantwortung hängt am Amt, nicht an der Person.[28] Doch wer Eigentümer, Financier und Aufseher zugleich ist, kontrolliert am Ende sich selbst. Und Selbstkontrolle ist die Form der Kontrolle, die am leisesten nachgibt. Der Regulierer, der die Mehrkosten zurückwies, und der Rechnungshof, der die Zweckbindung rügte, standen beide außerhalb dieser Verschmelzung. Von innen kam die Korrektur nicht.
Am Ende steht ein einfacher Zusammenhang, der in der Debatte um die Bahn selten vorkommt. Wo Kapital knapp ist, erzwingt die Knappheit selbst die Disziplin: Man baut, was sich über den Lebenszyklus rechnet, weil man es sich nicht zweimal leisten kann. Wo Kapital reichlich fließt und ein Staat dahintersteht, der immer zahlt, fällt dieser Zwang weg. Der Staat ist ein geduldiger Besteller. Und Geduld ist teuer, wenn sie den Effizienzdruck ersetzt, den sonst die Knappheit kostenlos mitliefert.
Die 500 Milliarden können die Schiene erneuern. Ob sie sie zukunftsfest machen, entscheidet sich nicht an der Summe, sondern an den Grenzen, die dem Geld standhalten – oder ihm nachgeben.
[1] Generalsanierung Berlin–Hamburg: 278 km, Sperrung 1.8.2025 bis Wiederinbetriebnahme 14.6.2026 (rund zehn Monate, sechs Wochen Verzug), 28 Bahnhöfe modernisiert, veranschlagte Baukosten 2,2 Mrd. Euro. DB InfraGO / DB-Konzern, Projektseite Korridorsanierung Hamburg–Berlin, 2026. [amtlich] ↩
[2] Verzicht auf ETCS zugunsten der alten LZB; Nutzung rund zehn Jahre wegen Abschreibungsfristen und Bundesfinanzierung, ETCS erst frühe 2030er; Entscheidung datiert November 2024; Kapazitätsgewinn bis 30 %. Tagesspiegel Background, 6.11.2024; taz, 23.5.2025. [journalistisch] ↩
[3] Sondervermögen SVIK, Art. 143h GG, Errichtungsgesetz SVIKG; Schwerpunkt Erhalt Bestandsnetz. gesetze-im-internet.de (SVIKG); bundestag.de, hib. [amtlich] ↩
[4] 16,3 Mrd. Euro für die Generalsanierung von Schienenkorridoren aus dem SVIK 2026 (zzgl. 2,5 Mrd. Brückensanierung). Bundeshaushalt 2026, Einzelplan 60, Anlage Wirtschaftsplan SVIK; Zusammenstellung DVWG. [amtlich] ↩
[5] BRH, Bericht zum Wirtschaftsplan SVIK 2026: Instandhaltungsbeitrag entspricht nicht der Zweckbestimmung „zusätzliche Investition“; Empfehlung qualifizierte Sperre. Bundesrechnungshof, 2025. [amtlich] ↩
[6] ifo-Ökonomenpanel: rund 47 % zusätzliche Investitionen; IW-Kurzbericht zur Umdeklaration von rund der Hälfte der Mittel. ifo Institut; Institut der deutschen Wirtschaft, 2025. [interessengeleitet, investitionsfreundlich/schuldenkritisch] ↩
[7] Schienenwege 2026: rund 2,6 Mrd. Euro im Kernhaushalt (Einzelplan 12), 18,7 Mrd. Euro aus dem SVIK; Investitionsmittel des Kernhaushalts für Verkehrsinfrastruktur binnen zwei Jahren um rund 60 % gesenkt, Lücke aus dem SVIK gefüllt. Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Auswertung Bundeshaushalt 2025/2026 (referiert Einzelplan 12). [amtlich, verbandlich aufbereitet] ↩
[8] Neu- und Ausbau aus dem Kernhaushalt; Milliardenlücken ab 2028. ZDF, 8.6.2026. [journalistisch] ↩
[9] Instandhaltungsaufwand InfraGO 2019: 1.986 Mio. Euro, 2025: 4.473 Mio. Euro. BT-Drs. 21/5965, Antwort Frage 3. [amtlich] ↩
[10] IH-Förderung 2024: 2.531 Mio. Euro, 2025: 2.917 Mio. Euro; 2026 geplant rund 3,85–4,12 Mrd. Euro. BT-Drs. 21/5965, Fragen 1 und 3. [amtlich] ↩
[11] Trassenpreise auf Basis zurückliegender Ist-Kosten; EU-Durchführungsverordnung 2015/909. DB-Faktenblatt Trassenpreise; VO (EU) 2015/909. [amtlich/Primär-VO] ↩
[12] InfraGO-Antrag rund 16 %, BNetzA genehmigt 2,4 %; Zurückweisung als Kostensteigerung „aus der Risikosphäre der DB InfraGO AG“. Bundesnetzagentur, Pressemitteilung 12.12.2025. [amtlich] ↩
[13] Einheitspreise seit 2010 im gewichteten Mittel auf das Zweieinhalbfache gestiegen; Baumenge 2011–2024 nur rund +21 % bei mehr als vervierfachtem Bundesmitteleinsatz; Preisanstieg fast doppelt so stark wie der allgemeine Tiefbau-Preisindex. Grundlage: amtliche Infrastrukturzustandsberichte (IZB) an das EBA. Felix Berschin, ifo Schnelldienst 5/2025. Die empirischen Daten stammen aus amtlichen Quellen; die weiterreichenden Schlussfolgerungen des Autors sind interessengeleitet und werden hier nicht übernommen. [amtliche Daten, Auswertung mit Autoren-Standpunkt] ↩
[14] Der deutsche Markt für Weichen und Oberbaumaterial ist ein enges Oligopol, im Wesentlichen Vossloh (Werdohl) und voestalpine Railway Systems (mit deutscher Weichenfertigung); voestalpine gilt seit der VAE-Übernahme 2002 als weltweit führender Weichenhersteller. Unternehmens- und Branchenangaben, 2025/26. [journalistisch/Unternehmensangaben] ↩
[15] Begründung Doppelausrüstung / Riedbahn-Erfahrung. taz, 23.5.2025. [journalistisch] ↩
[16] Digitalisierung (ETCS/DSTW): höhere Zuverlässigkeit und mehr Kapazität, dadurch weniger zusätzlicher Gleisbau bei mehr Verkehr auf der Schiene. Bundesministerium für Verkehr, „Digitalisierung der Schiene“. [amtlich] ↩
[17] Alte Stellwerkstechnik gilt als extrem störanfällig; zeitweise fast zwei Störungen pro Tag auf einer stark belasteten Strecke; eigene große Ersatzteillager. Radio Wuppertal, 2025. [journalistisch] ↩
[18] TSI CCS: ETCS-Ausrüstungspflicht bei Neu-/Generalsanierung; Vereinbarkeit des Verzichts und Förderfolgen rechtlich nicht abschließend geklärt. Einordnung, kein feststehender Verstoß. [Einordnung/offen] ↩
[19] DB InfraGO AG, 100-%-Tochter der DB AG, gegründet 27.12.2023, Rechtsform AG, „GO“ = gemeinwohlorientiert; verantwortlich für rund 33.400 km Streckennetz und 5.400 Bahnhöfe. DB-Konzern, Konzernprofil. [amtlich] ↩
[20] Entkopplungsabsicht der Bundesregierung. Verkehrsrundschau, 18.11.2025, u. a. [journalistisch] ↩
[21] Palla Vorstandsvorsitzende DB AG seit 1.10.2025; InfraGO-Aufsichtsratsvorsitz seit 17.11.2025. Verkehrsrundschau (dpa), 18.11.2025. [journalistisch] ↩
[22] Befristung SVIK: Investitionen dürfen nur finanziert werden, wenn sie bis zum 31.12.2036 bewilligt werden (§ 11 Abs. 1 SVIKG); Tilgung spätestens ab 1.1.2044. SVIKG-Gesetzestext; BT-Drs. 21/779. [amtlich] ↩
[23] Verkehrsministerkonferenz fordert Nutzbarkeit der SVIK-Mittel für Bau- und Ausrüstungskosten der Schienendigitalisierung; Streckenpriorisierung bis 2030 offen. VMK-Bericht 5.9, 25./26.3.2026; BMV-Bericht, 16.2.2026. [amtlich] ↩
[24] Lärmabhängiges Trassenpreissystem Deutschland (Aufschlag für laute Güterwagen); verschleißabhängige Komponente Schweiz (SBB). BMV; Allianz pro Schiene; SBB. [amtlich/verifiziert] ↩
[25] Gegenargumente zur Trennung (Kosten, Synergieverluste); diskriminierungsfreier Zugang wird bereits von der Bundesnetzagentur reguliert. Wissenschaftliche Dienste des Bundestages; Monopolkommission-Debatte. [amtlich] ↩
[26] Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach § 7 BHO; § 10 SVIKG. SVIKG-Gesetzestext. [amtlich] ↩
[27] BRH: fehlende konkretisierte Ziele für die Erfolgskontrolle. BRH-Stellungnahme zum SVIKG, 2025. [amtlich] ↩
[28] Ministerwechsel Schnieder zu Bilger, Sommer 2026. ZDF, 2026. [journalistisch] ↩
Die Geometrie des Stillstands
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