Lukas schiebt sein Lastenrad aus der Haustür. Er gehört zu den vielen Menschen, die angeben, künftig häufiger Rad fahren zu wollen. Doch sein Arbeitsweg ist kein flüssiges Gleiten durch die Stadt, sondern eine Abfolge von Brüchen – ein Beispiel dafür, warum der Radverkehrsanteil in Deutschland seit Jahren bei rund 11 bis 13 Prozent verharrt, während Länder wie die Niederlande oder Dänemark weit darüber liegen.1 Dieser Beitrag fragt nicht, wer schuld ist, sondern warum ein System, das das Rad fördern will, an entscheidenden Stellen gegen sich selbst arbeitet.
Wenn der Radweg im Nichts endet
Lukas' Weg beginnt gut: auf einem baulich vom Autoverkehr getrennten Radweg. Genau hier fühlen sich Radfahrende am sichersten – die physische Trennung ist der mit Abstand wirksamste Faktor für das Sicherheitsempfinden.2 Doch nach wenigen hundert Metern endet die bauliche Trennung und weicht einem bloßen Schutzstreifen, einer gestrichelten Linie auf dem Asphalt.
Hier wirkt ein subtiler Effekt: Autofahrende orientieren sich beim Überholen oft an der Markierung, statt am vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,50 Metern innerorts (seit der StVO-Novelle 2020).3 Studien zeigen, dass dieser Abstand in einem erheblichen Teil der Überholvorgänge unterschritten wird, bei Lkw noch häufiger als bei Pkw.4 Hinzu kommt eine Wahrnehmungslücke: Viele Fahrer sind überzeugt, ausreichend Abstand zu halten, während Messungen das oft nicht bestätigen. Eine gestrichelte Linie schützt eben nicht – sie markiert nur. Für Lukas bedeutet das den Wechsel von Sicherheit zu Dauerstress innerhalb eines einzigen Weges.
Das Drängelgitter-Dilemma
Kurz vor dem Bahnhof steht die nächste Hürde: eine versetzte Umlaufsperre, im Volksmund „Drängelgitter". Sie soll Autos und Mopeds vom Radweg fernhalten, wird aber für ein Lastenrad oft zur kaum passierbaren Barriere. Die Planungsrichtlinie ERA fordert für solche Fälle einen ausreichenden Abstand zwischen den Gittern, doch die realen Maße sind häufig enger – Radfahrende müssen rangieren oder absteigen.5 Das ist ein gutes Beispiel dafür, wie eine Maßnahme gegen ein Problem (Autos auf dem Radweg) ein neues schafft (Barrieren für genau die Fahrzeuge, die man fördern will).
Die Schnittstelle zur Bahn: ein Kapazitätsproblem
Am Bahnsteig beginnt der schwierigste Teil. Im Schienenverkehr gilt: Die Mitnahme von Fahrrädern steht unter dem Vorbehalt verfügbarer Kapazität, und das Zugpersonal entscheidet im Zweifel. In der praktischen Rangfolge stehen Fahrräder hinter Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrgästen ohne Rad.6 Das ist nicht durchweg Willkür: Der Vorrang für Rollstuhlfahrende ist gesetzlich geboten und richtig, und Platz im Zug ist endlich. Aber das Ergebnis bleibt für Radreisende oft ein Glücksspiel.
Im Fernverkehr ist das Missverhältnis besonders deutlich: Ein ICE 4 bietet bei rund 900 Sitzplätzen nur etwa acht Fahrradstellplätze.7 Für Lukas kommt erschwerend hinzu, dass Lastenräder im DB-Fernverkehr von der Mitnahme ausgeschlossen sind, weil die Haltevorrichtungen nicht dafür ausgelegt sind.8 Auch das ist nachvollziehbar begründet – aber es zeigt, dass das Rad in der Mobilitätskette bisher als Zusatzgut gedacht ist, nicht als gleichwertiger Partner.
Wie es anders geht
Dass mehr möglich ist, zeigen andere Länder und einzelne deutsche Beispiele. In Frankreich bieten saisonale Fahrradzüge entlang der Loire Platz für viele Dutzend Räder. Dänemarks neue Züge auf der Strecke Hamburg–Kopenhagen setzen auf flexible Mehrzweckbereiche mit höheren Kapazitäten. Und in Deutschland nutzen Ausflugszüge wie der „Freizeitexpress" in Baden-Württemberg bereits separate Fahrradwagen.9 Da die Deutsche Bahn vollständig dem Bund gehört, ließe sich das Fahrrad grundsätzlich stärker als Teil der Mobilitätskette mitdenken – etwa durch den Umbau älterer Waggons oder die Auslegung neuer Flotten wie des ICE L mit stufenlosem Einstieg.
Hier ist allerdings Ehrlichkeit angebracht: Mehr Fahrradplätze bedeuten weniger Sitzplätze, und das ist ein echter Zielkonflikt, kein bloßes Versäumnis. Wer mehr Kapazität fürs Rad fordert, muss sagen, wo sie herkommt – aus zusätzlichen Waggons (teuer) oder aus Sitzplätzen (politisch heikel). Ein Patentrezept gibt es nicht.
Was bleibt
Lukas' Weg zeigt das eigentliche Muster: Das Radverkehrssystem ist als Stückwerk gebaut, nicht als durchgehende Kette. Ein Radweg ist nur so gut wie seine schwächste Stelle; eine Reise ist nur so verlässlich wie ihr unsicherstes Glied. Solange Radwege im Nichts enden und die Bahnmitnahme ein Lotteriespiel bleibt, wird das Potenzial des Rades nicht ausgeschöpft.
Wie groß dieses Potenzial ist, hat eine Studie des Fraunhofer ISI im Auftrag des Fahrradverbands ADFC berechnet – eine interessennahe Quelle, deren Zahl entsprechend als Maximalwert zu lesen ist: Unter idealen Bedingungen, mit lückenlosem Netz und guten Schnittstellen zur Bahn, ließen sich im Nahbereich rund 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente jährlich einsparen.10 Das ist ein Best-Case, kein Selbstläufer. Aber selbst ein Bruchteil davon wäre relevant.
Die ehrliche Schlussfolgerung lautet nicht „die Bahn ist schuld" oder „die Autofahrer sind das Problem". Sie lautet: Das System belohnt bisher den einfachen Einzelbaustein – einen Radwegabschnitt hier, ein Förderprojekt dort – statt die durchgehende Verbindung, die teurer und planerisch mühsamer ist, aber erst den Nutzen schafft. Erst wenn die Kette geschlossen wird – von der Haustür bis zur Waggontür – wird aus Lukas' Lastenrad ein verlässliches Alltagsverkehrsmittel. Das ist weniger eine Frage neuer Pilotprojekte als der Bereitschaft, bestehende Flächen und Kapazitäten neu zu verteilen – mit allen Konflikten, die das mit sich bringt.
Fußnoten
1 Radverkehrsanteil am Modal Split rund 11 % (MiD 2017), aktuellere Schätzungen rund 13 %. – Mobilität in Deutschland (MiD); Fraunhofer ISI
2 Baulich getrennte Radwege erhöhen das Sicherheitsempfinden Radfahrender deutlich gegenüber bloßen Markierungen. – Verkehrssicherheitsforschung (u. a. UDV)
3 Mindestüberholabstand innerorts 1,50 m, außerorts 2,00 m (§ 5 StVO, Novelle 2020).
4 Der Mindestabstand wird in einem erheblichen Teil der Überholvorgänge unterschritten, bei Lkw häufiger als bei Pkw [Größenordnung; konkrete Messstudien variieren]. Zudem klafft eine Lücke zwischen selbst eingeschätztem und tatsächlichem Abstand.
5 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) fordern ausreichende lichte Weite an Umlaufsperren; reale Maße sind oft enger, was Lasten- und Spezialräder behindert.
6 Fahrradmitnahme im Schienenverkehr unter Kapazitätsvorbehalt; Personal entscheidet im Zweifel. Gesetzlicher Vorrang für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (Rollstuhl).
7 ICE 4: rund 900 Sitzplätze, etwa 8 Fahrradstellplätze. – Deutsche Bahn
8 Lastenräder sind im DB-Fernverkehr von der Mitnahme ausgeschlossen (Haltevorrichtungen nicht ausgelegt), Stand seit 2019. – Deutsche Bahn
9 Internationale und regionale Beispiele für höhere Fahrradkapazität (Frankreich Loire-Züge; Dänemark Hamburg–Kopenhagen; „Freizeitexpress" Baden-Württemberg).
10 Fraunhofer ISI im Auftrag des ADFC (2024): bei idealem Ausbau Radanteil im Nahbereich (bis 30 km) bis 45 %, jährliche Einsparung rund 19 Mio. t CO2-Äquivalente gegenüber Fortführung der aktuellen Politik. Maximalpotenzial, keine Prognose; auftraggebernahe Quelle.
Folgt mir auch auf meinem WhatsApp-Kanal KITILOP
Die Geometrie des Stillstands
Die Analyse zum Weiterlesen – jetzt als E-Book bei Amazon
Bei Amazon ansehen📱 Bleiben Sie informiert: Mein WhatsApp-Kanal
Kommentare
Kommentar veröffentlichen
Ich freue mich über sachliche Kommentare