Stellen Sie sich vor, Sie rollen mit fast leerem Tank an eine Tankstelle – und finden dort nur ein Schild: „Außer Betrieb". Was in Ungarn 2022 Realität wurde, ist ein Lehrstück über die Grenzen staatlicher Preispolitik. Die Regierung hatte einen harten Preisdeckel auf Kraftstoff eingeführt. Weil der diktierte Preis unter dem Weltmarktniveau lag, lohnte sich der Import nicht mehr, Tankstellen liefen leer, und die Regierung musste den Deckel weitgehend zurücknehmen.1 Das ist das eine Extrem. Aber wie steht es um den vermeintlich sanfteren deutschen Weg – den Tankrabatt?
Wer profitiert wirklich?
Senkt der Staat die Steuern an der Zapfsäule, entlastet er alle, die tanken – und am stärksten jene, die am meisten verbrauchen. Das sind statistisch eher einkommensstärkere Haushalte mit großen, durstigen Fahrzeugen. Wer kein Auto hat oder sparsam fährt, geht weitgehend leer aus.
Drei Gruppen zeigen die Schieflage. Wer mit Bus und Bahn pendelt, sieht den Sprit verbilligt, während die ÖPNV-Tickets eher teurer werden. Wer Rad fährt, um Emissionen zu sparen, erhält keinen Cent. Und wer in ein E-Auto investiert hat, zahlt an öffentlichen Ladesäulen oft hohe, schwankende Strompreise – in der Größenordnung von rund 40 Cent pro Kilowattstunde und mehr.2 Solange Diesel zudem über eine niedrigere Energiesteuer begünstigt bleibt als Benzin, schrumpft der finanzielle Anreiz, auf klimafreundlichere Alternativen umzusteigen. Das ist der Kern des Problems: Eine pauschale Spritverbilligung belohnt tendenziell genau das Verhalten, das man eigentlich verringern möchte.
Die Mechanik hinter dem Preis
Staatliche Eingriffe sind dabei rechtlich eng begrenzt. Die EU-Energiesteuerrichtlinie schreibt Mindestsätze vor, die nicht unterschritten werden dürfen. Die deutsche Energiesteuer ist fix: rund 65,45 Cent pro Liter Benzin und 47,04 Cent für Diesel – unabhängig davon, ob der Ölpreis gerade steigt oder fällt.3 Genau diese Diesel-Begünstigung von gut 18 Cent ist der oft kritisierte Fehlanreiz.
Der Tankrabatt 2022 senkte diese Sätze für drei Monate und kostete den Staat rund 3,1 bis 3,4 Milliarden Euro.4 Hier ist eine faire Differenzierung wichtig: Anders als oft vermutet wurde die Senkung größtenteils an die Autofahrer weitergegeben – das ifo-Institut ermittelte rund 85 bis 100 Prozent, je nach Kraftstoff.5 Der Tankrabatt „funktionierte" also an der Zapfsäule. Trotzdem urteilten viele Ökonomen kritisch, etwa die DIW-Energieökonomin Claudia Kemfert mit dem Wort „ökonomisch und ökologisch unsinnig".6 Der Grund: Selbst bei guter Weitergabe bleibt die Maßnahme teuer, streut breit statt gezielt, und sie dämpft das Preissignal, gerade dann zu sparen, wenn Energie knapp ist.
Die fairere Idee – und warum sie nicht kommt
Die ökonomisch sauberere Alternative liegt nicht an der Zapfsäule, sondern auf dem Konto: das Klimageld. Die Logik ist bestechend einfach. Der Staat erhebt einen CO2-Preis auf fossile Brennstoffe und zahlt die Einnahmen als gleiche Pauschale pro Kopf zurück. Wer wenig verbraucht, bekommt mehr zurück, als er gezahlt hat; wer viel ausstößt, zahlt unterm Strich drauf. Der Lenkungsanreiz bleibt erhalten, die soziale Schieflage wird ausgeglichen.7
Hier muss man allerdings ehrlich vom Wunsch zur Wirklichkeit wechseln. Der Auszahlungsmechanismus wurde technisch sogar weitgehend vorbereitet – Ende 2024 wurde der rechtliche Rahmen geschaffen, Bürger können ihre IBAN mit der Steuer-ID verknüpfen, Millionen Kontoverbindungen sind erfasst.8 Politisch ist das Klimageld dennoch gescheitert: Im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung kommt es nicht mehr vor, und für 2026 ist klar, dass es keine solche Pro-Kopf-Auszahlung geben wird.9 Stattdessen setzt die Regierung auf eine Entlastung über den Strompreis – die ökonomisch ebenfalls sinnvoll ist, aber tendenziell Haushalte mit höherem Verbrauch und Einkommen stärker entlastet als das Klimageld es getan hätte.10
Hier zeigt sich das eigentliche Muster: Die zielgenauere, sozial fairere Lösung scheitert an der schwierigeren Vermittelbarkeit, während die breit streuende leichter durchsetzbar ist. Eine sichtbare Entlastung an der Zapfsäule oder auf der Stromrechnung versteht jeder sofort; eine Pro-Kopf-Rückerstattung, die erst nach Abzug der gezahlten CO2-Kosten fair wirkt, ist erklärungsbedürftig – und politisch dadurch im Nachteil.
Was bleibt
Die nüchterne Bilanz: Ein direkter Eingriff in den Spritpreis ist möglich, aber selten sinnvoll. Er zementiert alte Strukturen, benachteiligt jene, die bereits sparsam unterwegs sind, und kann im Extremfall – wie in Ungarn – die Versorgung selbst gefährden. Die fairere Alternative wäre eine Rückerstattung pro Kopf gewesen, kombiniert womöglich mit einem einkommensunabhängigen Mobilitätsgeld anstelle der alten Pendlerpauschale.
Dass diese Lösung trotz fertiger technischer Grundlage nicht kommt, ist der eigentlich lehrreiche Teil. Es scheitert nicht am Können, sondern am Wollen – genauer: an der Frage, welche Entlastung sich politisch leichter verkaufen lässt. Die ehrliche Schlussfolgerung ist deshalb keine einfache Forderung, sondern eine unbequeme Einsicht: Solange die sichtbare, breit streuende Hilfe leichter durchzusetzen ist als die unsichtbare, zielgenaue, wird gute Verteilungspolitik regelmäßig gegen einfache Verständlichkeit verlieren. Wer das ändern will, muss zuerst die Erklärbarkeit verbessern – nicht nur die Mechanik.
Fußnoten
1 Ungarn führte 2021/2022 einen Kraftstoff-Preisdeckel ein; wegen Versorgungsproblemen und Importunlust wurde er Ende 2022 weitgehend aufgehoben.
2 Öffentliche Ladestrompreise sind stark anbieter- und tarifabhängig; Größenordnung um 40 ct/kWh und höher, je nach Ladeart und Tarif [volatil].
3 Energiesteuer-Regelsätze: rund 65,45 ct/l Benzin, 47,04 ct/l Diesel; EU-Energiesteuerrichtlinie schreibt Mindestsätze vor. Diesel-Begünstigung gegenüber Benzin rund 18 ct/l.
4 Tankrabatt 2022 (drei Monate): Gesetzentwurf 3,15 Mrd. €; tatsächliche Steuermindereinnahmen laut Auswertung rund 3,4 Mrd. €. – Bundestag; FragDenStaat
5 ifo-Institut (Tankrabatt-Tracker, 2022): Weitergabe an Verbraucher rund 85–100 %, je nach Kraftstoff (Super höher, Diesel niedriger). Spätere Bilanzen verweisen darauf, dass dennoch ein erheblicher Betrag bei den Konzernen verblieb.
6 Claudia Kemfert (DIW) im ZDF: „ökonomisch und ökologisch unsinnig". Kritik auch von zahlreichen weiteren Ökonomen.
7 Klimageld-Konzept: Pro-Kopf-Rückerstattung der CO2-Einnahmen; entlastet Geringverbraucher relativ stärker. Österreich praktiziert einen vergleichbaren Klimabonus.
8 Auszahlungsmechanismus Ende 2024 beschlossen: Verknüpfung von IBAN und Steuer-ID beim Bundeszentralamt für Steuern; IBAN-Eintragung über BOP/ELSTER seit 27.11.2024 möglich; rund 13,9 Mio. Kontoverbindungen über die Familienkassen erfasst.
9 Im Koalitionsvertrag der Regierung aus Union und SPD wird das Klimageld nicht mehr genannt; für 2026 ist keine Pro-Kopf-Auszahlung vorgesehen. – Stuttgarter Zeitung; finanz.de
10 Stattdessen Entlastung über den Strompreis (u. a. Wegfall der Gasspeicherumlage, dauerhafte Stromsteuersenkung, Übernahme von Netzentgelten). IW-Einschätzung: ökonomisch sinnvoll, aber Verteilungswirkung weniger zielgenau als beim Klimageld.
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